 Wysłany: Śro 20:57, 04 Lip 2007 Temat postu: |
|
| MAGNETIZER A PALIWO WĘGLOWODOROWE
Najprostszy z węglowodorów, metan, (CH4) jest głównym (90%) składnikiem gazu ziemnego (paliwo), oraz ważnym źródłem wodoru. Cząsteczka jego składa się z jednego atomu węgla i czterech atomów wodoru i pozostaje elektrycznie obojętna. Z energetycznego punktu widzenia, największa ilość wyzwalalnej energii leży w atomie wodoru. Dlaczego? W oktanie (C8H18) zawartość cząsteczki węgla wynosi 84.2%. Przy spalaniu, część cząsteczki zawierająca węgiel produkuje 12,244 BTU (Brytyjska Jednostka Ciepła)] (na 1/2 kg węgla). Z drugiej strony, wodór który stanowi jedynie 15.8% ciężaru cząsteczkowego produkuje zdumiewające 9,801 BTU na 1/2 kg wodoru. Wodór, najlżejszy i najbardziej podstawowy pierwiastek znany człowiekowi, stanowi główny składnik paliw węglowodorowych (obok węgla i mniejszych ilości siarki oraz gazów obojętnych). Posiada on jeden ładunek dodatni (proton) i jeden ujemny (elektron), t.j. posiada tzw. moment dipolowy, który może być zarówno diamagnetyczny jak i paramagnetyczny (słabsze lub silniejsze reagowanie na pole magetyczne) w zależności od względnej orientacji jego spinów jądrowych. Tak więc, mimo że jest on najprostszym z wszystkich pierwiastków, występuje w dwóch odmiennych formach izomerycznych - para i orto, charakteryzujących się różnym spinem przeciwnych jąder. I tak w cząsteczce para H2, która zajmuje parzyste poziomy obrotowe (liczba kwantowa), stan spinu jednego atomu względem drugiego pozostaje w kierunku przeciwnym ("niezgodnie z ruchem wskazówek zegara", "antyrównolegle", "jeden w górę, a drugi w dół") czyniąc go diamagnetycznym, podczas gdy w cząsteczce orto, która zajmuje nieparzyste poziomy obrotowe, spiny sa równolegle ("zgodnie z ruchem wskazówek zegara", "zgodnie", "oba do góry"), z tą samą orientacją dla obu atomów, i przeto jest paramagnetyczna i katalizatorem wielu reakcji. Tak więc orientacja spinu ma ogromny wpływ na właściwosci fizyczne (ciepło szczególne, cięnienie pary), jak również na zachowanie cząsteczki gazu. Zgodność spinów czyni ortowodór niezwykle małostabilnym. W rzeczywistości, ortowodór jest bardziej reakcyjny niż jego odpowiednik parawodór, a płynne paliwo węglowodorowe używane do napędzania promu kosmicznego, bądź rakiet, przechowywane jest, dla celów bezpieczeństwa, w mniej energetycznej, mniej wybuchowej, mniej reakcyjnej formie parawodorowej. Przy starcie promu forma ortowodorowa pozwala zintensyfikować procesy spalania. Aby zapewnić zamianę stanu para w orto, należy zmienić energię współdziałania między stanem spinu cząsteczki H2. W temperaturze pokojowej (20 st. C) 75% wodoru występuje w formie izomerycznej parawodorowej (t.j. stabilnej). Dopiero, gdy obniżymy temperaturę ciekłego wodoru do -235 st. C to 99% wodoru znajdzie się w stanie orto, bardziej wybuchowym i niestabilnym (t.j. bardziej reakcyjnym w procesie spalania). Naturalnie, trzymanie paliwa wodorowego w tak niskiej temperaturze aby uzyskać dodatkową wydajność spalania nie jest praktyczne. Jednakżebye w latach 50-tych amerykański naukowiec rakietowy, Simon Ruskin, zdał sobie sprawe, że parawodór mogłby być zamieniony na bardziej zaktywizowany ortowodór poprzez stymulację magnetyczną, t.j. zastosowanie właściwego pola magnetycznego do zmiany stanu spinu cząsteczki wodoru. Znacznie podwyższa to energię atomu i ogólną reakcyjność paliwa, t.j. wydajność spalania. W gruncie rzeczy, za swoje odkrycie, Ruskin otrzymał Patent U.S.A nr 328,868. Ta sama zasada została użyta i ten sam efekt został osiągnięty poprzez działanie MAGNETIZERA gdzie stworzono odpo-wiednio silne pole magnetyczne, ażeby istotnie zmienić cząsteczkę węglowodo-rową z jej stanu para w wyżej zaktywizo-wany stan orto. Efekt spinu cząsteczek paliwa może być potwierdzony optycznie, w oparciu o refrakcję (odbicie) promieni świetlnych przechodzących przez paliwo ciekłe, jak zademonstrowali to naukowcy używając kamer na podczerwień zains-talowanych np. w piecach hutniczych, gdzie mangnetizery skutecznie pracują od dłuższego już czasu. Ponadto zamiana wodoru w orto H2 (odbywająca się bardzo szybko w tym silnym i unikalnym polu magnetycznym, z jednoczesną transformacją systemu z symetrycznego, na wysoce aktywny asymetryczny stan cząsteczkowy, o zwiększonej reakcyjności oraz zdolności kataliycznej) uznana została za niezwykle ko-rzystną w wielu technologiach, zwłaszcza tych, gdzie wodór używany jest jako katalizator procesu, np. rafinerie ropy; procesy hutnicze; uwadnianie węgla, oraz niektórych węglowodorów i tłuszczy; polimeryzacja plastiku i elastomerów, jak równieżeby w inżynierii środowiska (oczyszczanie ścieków, itp.) gdzie Mundimex zawarł w różnych krajach szereg ważnych kontraktów usługowych z koncernami przemysłowymi kalibru "FORTUNE 500". Węglowodory mają w zasadzie "klatkopodobną" strukturę. To dlatego podczas procesu spalania utrudnione jest utlenianie ich wewnętrznych atomów węgla. Co więcej, łączą się one w większe grupy pseudo-związków. Grupy takie tworzą grona (asocjaty). Dostęp tlenu w odpowiedniej ilości do wnętrza grupy cząsteczek jest utrudniony (nie ma to nic wspólnego z powietrzem wchodzącym z rozdzielacza do mieszanki paliwa, kiedy mimo, że może być go nadmiar nie da to pożądanego łączenia się tlenu z węglowodorem) i pociąga za sobą brak dostępu tlenu do grona, co utrudnia pełne spalanie. W celu spalenia paliwa, potrzebna jest odpowiednia ilość tlenu z powietrza, ażebyeby utlenić on czynniki palne. Na przykład, w celu całkowitego i kompletnego spalenia 1 kg benzyny, potrzeba około 15 kg powietrza. W spalinach powinny być wówczas: dwutlenek węgla, para wodna oraz azot z powietrza, który nie uczestniczy w spalaniu. Praktycznie gazy spalinowe zawierają: CO, H2, HC, NOx and O2. Całymi latami konstruktorzy silników spalania wewnętrznego mieli na uwadze jeden cel: przeciwdziałać efektowi asocjacji cząsteczkowej paliwa węglowodorowego i zoptymalizować proces spalania. Szczególnym problemem przy konstrukcji silników do ochrony środowiska jest to, że aby w pełni spalić cały węglowodór w komorze spalania, temperatura pracy cylindrów musiała być zwiększona. Podczas gdy starsze silniki mogły wytwarzać relatywnie duże ilości niespalonych węglowodorow i tlenku węgla, wytwarzają one niskie ilości tlenków azotu. Również, z powodu wznowionego zainteresowania silnikami wyścigowymi, stopa sprężania idzie powoli w górę i znowu wzrasta mechanizm wytwarzania zwiększonych poziomów toksyn azotu. Podobnie, turboładowanie efektywnie zmienia stopę sprężania pojazdu dalej pogłębiając problem azotu. Usprawniono system zasilania i wydechowy, usprawniono elektronikę kontrolujacą zapłon, doprowadzono do perfekcji dozowniki stosunku paliwo-powietrze w mieszance, a w końcu niezastąpione okazały się konwertery katalityczne (patrz niżej). Lecz nawet wówczas spaliny, które opuszczają te "dopalacze" nie sa idealnie czyste - silnik nadal spala tylko część paliwa (lub ścięlej niekom-pletnie utlenione atomy węgla w formie CO). Reszta wydalana jest jako zanieczyszczające emisje (HC, CO, NOx) lub osadza się na wewnętrznych ściankach silnika jako czarny osad węgla ("nagar"). Wszystko to spowodowane zostało niekompletnym procesem spalania. Powody ku temu są następujące: Węglowodory tworzą tzw. asocjaty, zamknięte grupy cząsteczkowe, których wnętrze pozbawione jest dostępu do odpowiedniej ilości powietrza, a brak tlenu przeciwdziała pełnemu spalaniu.Tendencja cząsteczki HC by się złączać powoduje lokalne makro ugrupowania (kondenowanie się) cząsteczek które zatykają przewody i głowice paliwowe. Nadmiar powietrza w mieszance paliwa nie da w rezultacie pełnego spalania. Stąd spaliny zawierają znaczne ilości niespalonego CO, HC oraz sadzy. . Tlen z dwuwalencyjnością ma ładunek ujemny a węglowodór ma strukturę cząsteczkową neutralną, która przechodząc przez stalowe przewody paliwowe zostaje (mikro) naładowana ujemnie. Przeto kiedy te dwa atomy spotykają się w komorze spalania mając ten sam potencjał, wówczas odpychają się, wynikiem czego jest niekompletne spalanie. Dlatego też wszelkie poważne badania miały na celu doprowadzenie do reakcyjności paliwa z tlenem (paliwo utlenione), jako że zwiększone utlenienie oznacza zwiększone spalanie i należało wziąć pod uwagę poniższe reguły: Reguła 1: Niespalony węglowodór (HC), jak również tlenek węgla (CO) wydalane przez system wydechowy pojazdu mogą być rozpatrywane jako dodatkowa rezerwa paliwa, gdyż jeśli spełnione są właściwe warunki, HC i CO mogą zostać dalej spalone w komorze spalania. Przeto, stworzenie takich właściwych warunków ma kapitalne. Tlen z dwuwalencyjnością ma ładunek ujemny a węglowodór ma strukturę cząsteczkową neutralną, która przechodząc przez stalowe przewody paliwowe zostaje (mikro) naładowana ujemnie. Przeto kiedy te dwa atomy spotykają się w komorze spalania mając ten sam potencjał, wówczas odpychają się, wynikiem czego jest niekompletne spalanie. Dlatego też wszelkie poważne badania miały na celu doprowadzenie do reakcyjności paliwa z tlenem (paliwo utlenione), jako że zwiększone utlenienie oznacza zwiększone spalanie i należało wziąć pod uwagę poniższe reguły: Reguła 2: O ile cząsteczka węglowodoru mogłaby się lepiej związać z cząsteczką tlenu (zostać całkowicie utleniona), wówczas toksyczność spalin zostałaby znacznie ograniczona i w zasadzie możnaby obejźć się bez konwerterów katalitycznych. Reguła 3: Na reakcję chemiczną węglowodoru, określoną przez jego walencyjność ("nadmiar" elektronów w "zewnętrznej" powłoce orbitalnej), ma wpływ pole magnetyczne, gdyż odpowiednio dobrane magnesy są naczelnym środłem kontroli ustawienia elektronów. Reguła 4: Przyłożenie odpowiedniego pola magnetycznego wymusza korzystne zmiany w strukturze paliwa i zwiększa jego ogólną reakcyjność w procesie spalania W jaki sposób Magnetizer pozwala sprostać wymaganiom powyższych Reguł 1-4? Reguła 1 Gdy paliwo węglowodorowe (cząsteczka metanu) jest spalane, pierwsze ulegają utlenieniu atomy wodoru (lub ścięle elektrony na swych zewnętrznych powło-kach). Dopiero wtedy atomy węgla ulegają następnemu spalaniu (CH4 + 2O2 = CO2+ 2H2O). Jako, że podczas szybkiego wewnętrznego procesu spalania mniej czasu zabiera aby utlenić atomy wodoru, w normalnych warunkach niektóre z atomów węgla zostaną tylko częściowo utlenione, co jest przyczyną spalania niekompletnego. Tlen łączy się chętnie z wodorem, jednakże reakcja węgiel-tlen jest o wiele mniej energiczna - należy pamiętać: tlen ma zawsze walencyjność minus dwa. Walencyjność węgla z drugiej strony może być plus lub minus z uwagi na konfigurację jego czterech elektronów w zewnętrznej powłoce, co wymaga ogółem ośmiu elektronów do skompletowania. Optymalna wydajność spalania (osiągi) uzyskane z zastosowania MAGNETIZERA do [obróbki] paliwa najpierw zaznaczona jest wielkością przyrostu wytworzonego dwutlenku węgla (CO2), co potwierdzają stanowe urządzenia kontroli emisji spalin w USA. Ponadto, w miarę, jak zmniejszają się środki zatruwające, wydajność spalania wzrasta. Spadek emisji HC i CO można łatwo udowodnić przez analizę porównawczą spalin oraz testy emisji przy pomocy dymomierza. Badania stechiometryczne wykazują redukcję węglowodoru HC (niespalone paliwo) na ok. 75 - do 92% a tlenku węgla (CO) do 99.9% poprzez użycie MAGNETIZERA. Należy pamiętać, gdy HC spada, oszczędność paliwa wzrasta. Przejawia się to w naukowo mierzalnej redukcji emisji/stopie wydajności spalania i średim zmniejszeniu zużycia paliwa o 15-25%. Jako, że aktywator paliwa oszczędza je poprzez zwiększenie wydajności spalania, wydala się mniej CO, przeto zużywa się mniej paliwa. Generalnie najmniejsze oszczędności paliwa zachodzą w przedziale najwyższej prędkości obrotowej, kiedy notuje się największy wzrost mocy (ok. 10 KM), gdy MAGNETIZER daje możebyliwość wyboru, tak jak między prowadzeniem Porsche i Volksvagena. Reguła 2 Zastosowanie intensywnego i zogniskowanego pola magnetycznego aktywatora paliwowego pn. MAGNETIZER nadaje cząsteczkom paliwa ładunek dodatni i je uporzadkowuje, co zwiększa przyciąganie negatywnie naładowanych cząsteczek powietrza, zwiększone poprzezMAGNETIZER typu “MAE”, t.j. selektywny (pole ne-gatywne) aktywator powietrza, który umieszcza się w pojazdach samochodowych na przewodzie powietrza przed filtrem powietrza, aby pozwolił na optymalne spalanie i dalsze obniżenie substancji toksycznych. Znacznie polepsza to process utlenienia. W silnikach diesela nie ma łatwej możliwości aby zmienić stosunek powietrze-paliwo, przeto jest po prostu niezbędne, obok paliwowych i do układu chłodzenia, równoczesne zastosowanie Aktywatorów Powietrza typu “MA”" (kolor niebieski). Nowe samochody z wtryskiem paliwa z nowymi czujnikami potrzebują “MAE”, szczególnie wtedy, kiedy czujnik O2 zaczyna ulegać saturacji, i "MAE" staje się niezbędny (wysoce zalecany przez nas), ażeby skompensować nieprawidłową mieszankę paliwa i powietrza spowodowaną przez niewydajny czujnik. Fabrycznie zaleca się aktywatory układu chłodzenia typu “ACE-A” (samochody, koloru czerwonego) lub “TCE-B” (ciężarowki), gdyż poprawiają one fizyczne własności chłodziw przez obniżkę ich lepkości dynamicznej oraz napięcia powierzchniowego. W rezultacie rozpuszczona zostaje korozja i osady kamienia a nowe nie tworzą się w całym systemie chłodzenia, i silnik spowrotem odzyskuje 100% swej zdolności wymiany ciepła i może być dłużej eksploatowany (bez deformacji bloków cylindra, pękania głowicy i wysokich temperatur oleju). Ponadto zmagnetyzowane chłodziwo przeciwdziała korozji kawitacyjnej, jak również magnetyzuje silnik, z korzyścią dla procesu spalania. Zakłada się je na przewodzie gumowym (preferowany niższy, a najlepiej oba - stwierdzone optymalne działanie) łączącym chłodnicę z silnikiem. Ważne jest spuszczenie chłodziwa po 500-1000 milach (800-1600 km) w celu usunięcia z systemu chłodzenia wszystkich rozpuszczonych magnetycznie produktów korozji oraz osadów kamienia kotłowego z układu chłodzenia Główną funkcją i zadaniem konwertera katalitycznego jest zamiana niespalonych w silniku węglowodorow i redukcja, poprzez utlenienie (spalenie), całego tlenku węgla (CO) w dwutlenek węgla (CO2) oraz wodę (parę). A konwerter neutralizuje spaliny, ktore opuściły komorę spalania silnika. Spaliny takie są mniej toksyczne, jednak energia z takiego procesu dopalania nie jest w pełni wykorzystana. Mimo, że konwertery katalityczne zostały skonstruowane tak, ażeby funkcjonować powyżej 5 lat i 50,000 mil (80,000 km) mogą pojawić się pewne problemy (ilości śladowe oleju przedostającego się do spalin, itp.), które mogą dramatycznie obniżyć ich żywotność (zniszczyć je). Przykład: zwarcie się automatycznego ssania w ciągu krótkiego czasu spowoduje, że konwerter katalityczny przegrzeje się, powodując jego stopienie z uwagi na nadmiernie bogatą mieszankę. Obliczanie Oszczędności Analiza oszczędności, oparta na rzeczywistych kosztach, wykonana na dużym piecu, w nawiasach są umieszczone liczby i komentarze dotyczące tych testów. Dla wykonania pełnej analizy należy wykorzystać swoje własne precyzyjne dane. Tutaj podano jedynie podręczna listę proceduralną. 1 Upewnić się że piec jest czysty. 2 Wybrać bazowy okres porównawczy: 3-4 tygodnie dla małego pieca i 9 tygodni dla dużego [150000 BTU (Brytyjska Jednostka Ciepła)] przed zainstalowaniem MAGNETIZERA i co tydzień sprawdzać rachunek za ten okres. 3 Dodać całkowią liczbę dni dla każdego cotygodniowego odczytu (42 dni). 4 Dodać całkowitą liczbę galonów/litrow paliwa zużytych w okresie testu (3,187.4 galony) 5 Podzielić galony/litry przez liczbę dni (75.89 galonów/dzień). 6 Wykonać pomiary (odczyty w czopuchu dla określenia bazy i efektywności spalania): lambda (1.41), CO (100 ppm), CO2 (10), temperatura w kominie (500 st. F), dym (0), ciąg (0.05), Rektyfikacja płomienia (2.5). Zapisać wszelkie komentarze ("Kocioł pracuje prawidłowo i nie wymaga żadnych regulacji"). 7 Właściwie założyć MAGNETIZERY i pozwolić im pracować przez około 30 minut, dokonać zestawu odczytów i zanotować różnice wyjściowe. 8 jeśli CO2 lub temperatura czopucha (w kominie) spada, zwiększyć dopływ powietrza aż do uzyskania optimum CO2 i/lub temperatury w kominie (efektywność spalania). To zapewni największą efektywność. 9 Dla pieców mniejszych pozwolić na pracę przez około 3-4 tygodnie dla pełnej saturacji magnetycznej systemu i pełnej stabilizacji. Jest to potrzebne ze względu na okres saturacji magnetycznej - czas potrzebny dla całkowitego namagnesowania rur stalowych do maksymalnej efektywności. Należy zrozumieć, że ten okres jest tak długi dlatego, aby dokonać pełnej saturacji wszystkich części metalowych i aby można było osiągnąć pełną korzyść. Należy dokonać następnego zestawu odczytów, jeśli trzeba przeprowadzić regulację przepływu paliwa (powietrza) i zapisać odczyty efektywności spalania. Podczas Okresu Stabilizacji niedobór tlenu jest kompensowany przez dodatkowy dopływ powietrza lub zmniejszenie prędkości przepływu paliwa. W tym okresie wymagana jest wielokrotna regulacja stosunku paliwo-powietrze, w większości dokonywana przez zmniejszenie dopływu gazu, zwiększenie dopływu powietrza (należy uważać, aby nie przechłodzić komory spalania i nie obniżyć temperatury w kominie), albo przez zamontowoanie o 15-20% mniejszych wtryskiwaczy/dysz. NB Test należy normalizować ze względu na zmiany i fluktuacje podczas "dni opałowych" (ang. 'degree days'). 10 Dla dużych pieców zużycie paliwa należy mierzyć w ciągu pierwszych 5 tygodni Okresu Stabilizacji (65,37 gal/dziennie). 11 Zmierzyć ostatnie 4 tygodnie (60.87 gal/dziennie). 12 Wykonać odpowiednie pomiary: lambda (1.14); CO (40 ppm), CO2 (13.  , temp. w kominie (420 st. F), dym (0), ciąg (0,05), rektyfikacja płomienia (2.5). Zapisać wszelkie komentarze ("Kocioł w sposób dramatyczny podniósł swoją efektywność i pracuje jak doskonale wyregulowana maszyna").
Główne czynniki wykorzystane przy określaniu efektywności spalania to: 1) nadmiar tlenu; 2) tlenek węgla; i 3) temperatura w kominie jako wskaźnik możliwego do wykorzystania ciepła. Parametry łączą się w kompleksowy sposób celu określenia w efektywności. 1. Spadek procentowości tlenu w kominie wskazuje na obniżoną emisję tlenu, co jest bezpośredim wskaźnikiem wyższej efektywności spalania. Dla gazu ziemnego i innych paliw gazowych, zazwyczaj występuje równoczesny brak w spalinach tlenku węgla. Kiedy zainstalowane zostaje nasze urządzenie zauważalny jest spadek nadmiernego poziomu tlenu ponieważ paliwo namagnesowane przyciąga potrzebuje więcej tlenu. |
|
| Wysłany: Wto 8:32, 03 Lip 2007 Temat postu: magnetyzery do ukladu zasilania paliwem |
|
|
czy mozemy tutaj opisac swe doswiadczenia ? czy specjalisci moga tutaj w tym temacie podzilic sie z nami wiedza na temat magnetyzerow neodymowych do ukladu poaliwowego w samochodach osobowych...? bede wdzieczny za odpowiedzi ... pozdrawiam... |
|